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Transports automatiques de proximité
Transports-franciliens, N° 13, septembre 1998
Il y a un lien au milieu de la page vers le ParkShuttle, et un vers l'actualisation du dossier à la fin
Résumé : certaines zones d'activités ou d'habitations, desservies actuellement par moins de dix bus par jour, pourraient voir leur desserte notablement améliorée grâce à des véhicules automatiques lents (entre 7 et 30 km/h), mais à très forte fréquence et/ou disponibles très rapidement à la demande.
Certains utilisent des voies exclusivement réservées, sans possibilité de partage avec d'autres systèmes, comme le SK en service au parc des expositions de Villepinte, bientôt en service dans l'aéroport de Roissy sous le nom de "relayeur", sans oublier celui que la RATP fait fonctionner tous les deux mois à Noisy-le-Grand pour éviter qu'il ne grippe, car il a été construit pour relier la gare RER à un immeuble de bureau qui n'a jamais été construit .
D'autres sont capable de croiser la circulation à niveau et de se mélanger avec les piétons et les cyclistes. Les infrastructures créées pour ces derniers peuvent être partagées avec d'autres transports en commun.
Dans le texte "Le transport en Libre-Service, Passé, Présent et Avenir", édité pour le colloque organisé par l'INRETS le 2 juin 1997, Michel Parent, responsable du projet Praxitèle pour l'INRIA, (Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique, Domaine de Voluceau, 78153 Le Chesnay, 01 39 63 53 11, fax 01 39 63 53 53) pose le problème de la disponibilité des véhicules en libre-service.
Ce problème peut contribuer à une amélioration notable des transports en commun dans des secteurs où les transports en commun traditionnels ont du mal à offrir un service attractif, les infrastructures nécessaires pour le transfert automatique des véhicules des stations où ils sont excédentaires vers celles qui en ont besoin pouvant servir également à des véhicules automatiques que l'usager n'ait pas besoin de piloter, allant directement de la station de départ à la station d'arrivée. De tels véhicules suffiront à assurer un certain nombre de relations, mais il y aura saturation sur certains itinéraires, en permanence ou à certaines heures, révélant ainsi la nécessité de systèmes plus classiques et de plus fortes capacité.
Il y a quelques années, la solution proposée dans le projet Praxitèle pour résoudre le problème consistait à transférer les véhicules excédentaires en convois, avec quatre étapes technologiques :
• phase 1 : véhicules attelés physiquement, le premier étant piloté par un employé,
• phase 2 : attelage électronique des véhicules, le premier étant piloté par un employé,
• phase 3 : le convoi se déplace automatiquement sur une infrastructure spécialisée,
• phase 4 : déplacement automatique des véhicules, isolés ou en convois, sur voirie ordinaire, le document précisant que ceci impliquait un changement important de la mentalité des automobilistes.
Nous ajoutons des phases 2 bis et 3 bis, préparatoires aux phases 3 et 4 :
• phase 2 bis : le véhicule de tête n'est pas nécessairement un véhicule en location banalisée, ce peut être un autre système automatique, certains convenant pour ce rôle sont déjà opérationnels. Le véhicule de tête peut être aussi un autre transport en commun, autobus, minibus, trolleybus, etc.
• phase 3 bis : le mélange de véhicules automatiques et de véhicules en conduite manuelle ne concerne que des infrastructures où les conducteurs sont des professionnels.
Les trois projets présentés dans cette rubrique ont une vitesse réduite. Il ne faut pas oublier que de nombreux quartiers d'habitations et d'activités sont victimes d'une desserte indigente, avec parfois moins de dix bus par jour. Dans certaines zones d'activités il faut marcher beaucoup depuis l'arrêt d'autobus. La vitesse commerciale d'un déplacement par transports en commun doit trop souvent se calculer en intégrant le temps passé à attendre quand celui qu'on voulait prendre vient de vous filer sous le nez. Un transport lent mais à forte fréquence, 7 km/h pour Serpentine en zone piétonne, vitesse de pointe 18 km/h, 20 km/h pour Cabby, 30 km/ h maxi pour Park Shuttle, est plus rapide sur ce type de distance qu'un autobus roulant à 60 km/h, surtout si on vient de le rater et qu'il faut attendre une heure le suivant.
Serpentine : Dr B. Saugy, F. Drayer, B. Cardis, CN Serpentine SA, CH 1007 Lausanne, fax CH21/617 17 80
Park Shuttle : ing Onno Pruis et Erwin Stoker, Advanced Netherlands Transport, Rivium 1e Straat 55, 2909 LE Capelle a/d Ijssel, Pays-Bas, tel (+31) 10 - 4478727, fax (+31) 10 - 4478728
Park Shuttle est utilisé dans la banlieue de Rotterdam, comme lien entre la station de métro " Kralingse Zoom"et une zone d'activité le "RIVIUM Business Center"
La ligne de Park Shuttle fait partie inégrante du réseau de transports urbains de Rotterdam et est intégrée dans le système de tarification: 2 cases de "strippen karte" pour aller du métro à Rivium
. La voie réservée est empruntée en alternance dans les deux sens, avec élargissements ponctuels pour croisements, elle fait trois mètres de large. Park Shuttle est qualifiée par le quotidien Algeemen Dagblat d'autobus sans conducteur. C'est un dérivé des camions automatiques qui déplacent les conteneurs dans les enceintes du port de Rotterdam.
Une version nommée Parking Hopper assure la desserte du parking P3 de l'aéroport d'Amsterdam.
Une navette Park Shuttle quitte Rivium pour se diriger vers le métro
(http://www.multimania.com/etiennegarnier/APM.htm)
Parmi les actionnaires de la société CN Serpentine SA, on relève la société d'électricité romande, de Lausanne, Leclanché SA à Yverdon-les-Bains et la ville de Lausanne, une brochure sur la Serpentine a été éditée par Electricité romande, ch. de Mornex 6, CH 1003 Lausanne, tel 021 - 312 90 90, fax 021 - 320 10 19.
Le magnétoglisseur est noyé dans la chaussée, large d'un mètre, il assume trois fonctions :
• alimentation électrique par induction,
• guidage des véhicules,
• dialogue avec le centre de commande.
L'alimentation électrique par induction réduit considérablement le poids des batteries, par rapport aux autres systèmes de véhicules électriques, un parcours autonome de dix kilomètres est possible. L'une des évolutions envisagées dans la brochure éditée par Electricité Romande concerne les transports sur longues distances :
• un simple rail électrique noyé dans l'autoroute
• des kilométrages illimités sans pollution
• des voitures à pilotage automatique
Bernard Saugy estime que sur des lignes à faible fréquence, Serpentine est plus économique que le trolleybus (à Lausanne, certaines lignes de trolleybus offrent un passage à la demi-heure).
Cabby, maintenant renommé Cycab, est une retombée de Praxitèle, qui se décline maintenant en deux versions :
1) voiture en location banalisée, proche de la voiture ordinaire, avec des performances voisines et les mêmes contraintes, dont le permis de conduire ;
2) Cycab, plus lent, dont les performances peuvent être adaptées à l'absence ou au niveau du permis de conduire des utilisateurs. Pour promouvoir Cycab, l'INRIA s'est associé à l'agence de publicité Avenir public. Suite à un changement d’actionnaire, cette agence n’en assure plus la promotion, mais la société Robosoft, Technopole d’Izarbel, 64210 Bidart, en continue le développement.
Le texte de Michel Parent fait une pirouette au sujet des véhicules automatiques :
1) Vu le coût du déplacement fréquent de véhicules vides, le déplacement automatique peut sembler intéressant, Michel Parent rappelle que si les solutions type PRT (Personnal rapid transit), proposées dans les années 70, où des véhicules automatiques se déplacent sur des voies propres (en général surélevées), ne se sont jamais imposées du fait du coût et de la gêne des infrastructures, on peut envisager maintenant la possibilité de déplacements automatiques sur la chaussée de véhicules routiers. Les AIE (Autorails individuels express), en franglais PRT, ont connu leur heure de gloire dans les années 70, avec un foisonnement de projets, pour tomber dans l'oubli et revenir à la surface dans les années 90. Il y a à cela deux raisons :
• le transfert à fortes doses de l'habitat et de l'emploi des villes vers les banlieues, avec une dispersion défavorable aux transports en commun traditionnels ;
• les retombées des "progrès" de l'armement, qui permettent à un missile de faire du rase-motte sur une longue distance et d'entrer par la porte dans le bâtiment visé.
2) Après avoir annoncé la fin du rêve des Autorails individuels express, la conclusion propose une stratégie pour les mettre en place : "il semble donc que la bonne approche soit de commencer par un système relativement simple sur le plan technologique et en particulier ne demandant pas d'investissements lourds, mais offrant un service réel en terme de disponibilité (…) Ce système simple doit ensuite pouvoir être extensible en terme d'offre et en terme de technologies, éventuellement en acceptant de lourds investissements d'infrastructures quand la demande le justifiera."
Considérations techniques
1) Temps de parcours : Les projet d'AIE des années 70 étaient presque tous guidés physiquement, la plupart étant des dérivés du métro sur pneus de la RATP. Une des alternatives était le filoguidage, c'est-à-dire le repérage par rapport à une antenne noyée dans le sol et émettant des signaux. Ce système ne permettait pas de grandes vitesses, mais a connu un grand succès dans l'industrie et la logistique. Nous voyons apparaître des systèmes n'ayant plus besoin de guidage physique tels que rails, barres de guidage, etc. ce qui ouvre des possibilités intéressantes :
• passage en secteur piéton,
• mélange avec d'autres véhicules du fait que l'absence de barres de guidage ne constitue pas un obstacle à l'utilisation d'autres véhicules ni obligation de doter ces véhicules de galets adaptés à ces barres de guidage , et que les gabarits des différents véhicules peuvent être différents,
• voies réservées aux transports en commun aussi bien automatiques que classiques. Tant que ces transports automatiques seront lents, les autres transports en commun devront pouvoir les dépasser.
L'absence de guidage physique présente des inconvénients, pour de nombreuses années encore :
1-1) vitesse réduite,
1-2) poids important des batteries (les dispositifs de guidage physiques assurant souvent l'alimentation électrique).
Les systèmes automatiques à faible vitesse répondent à certains besoins, sur de courtes distances. Pour des distances plus importantes, où les multiples ruptures de charges du schéma traditionnel de transports en commun font fuir les usagers potentiels, on peut concevoir la combinaison dans le même véhicule de guidage physique, plus rapides, sur une partie du trajet, et de guidage non physique sur une autre.
2) Capacité : Praxitèle et Serpentine sont des alternatives à la voiture individuelle, visant comme elle des personnes se déplaçant seules, en famille ou en très petits groupes se connaissant au préalable. Park Shuttle se positionne comme un minibus automatique, avec six places assises et quatre places debout. Rien n'empêche la mise en service de véhicules de plus grande capacité.
Michel Parent attribue un rôle complémentaire à ces systèmes, particulièrement pour rabattre vers les transports en commun classiques. Notre projet est un maillage de l'agglomération parisienne, particulièrement en grande banlieue, permettant :
1) de simplifier l'accès à la zone centrale en choisissant une gare de correspondance sur une ligne amenant à sa destination finale, au lieu de subir comme maintenant plusieurs ruptures de charge,
2) de faire sans rupture de charge des trajets inter banlieues dissuasifs par d'autres transports en commun.
