Un an et demi pour joindre la voilure au fuselage... Ils ont travaillé comme des fourmis pour concevoir cet éléphant

Par Arnaud Bizot

Il cache sa voiture dans le parking d'Airbus Industrie pour avoir la paix, lorsqu'il vient au bureau le week-end, ce qui arrive souvent. Il apprécie ces moments de calme où il peut se plonger dans des calculs compliqués sans être dérangé. Le lundi matin, Jürgen Thomas, père de l'A3XX, soumet son travail à ses collaborateurs. «S'ils ne trouvent que 5% d'erreur, cela veut dire que j'ai raison. S'ils trouvent 100% d'erreur, ce sont eux qui ont tort!» Il jette de temps à autre un coup d'oeil rêveur à la fenêtre pour voir décoller les avions de l'aéroport de Toulouse, situé à 1,5 kilomètre de son fauteuil. Ce spectacle ne le lasse pas, surtout lorsqu'il s'agit d'un A300 ou d'un A310. Normal, il en a été le concepteur. Ce sont un peu ses enfants, qu'il regarde voler de leurs propres ailes.

Cet Allemand de 63 ans, né à Leipzig, diplômé de l'Université technique de Munich, où il a fait de la dynamique des fluides, de l'aérodynamique et de la mécanique ses trois spécialités, travaille entre la France et l'Allemagne depuis l'âge de 25 ans. L'A300 et l'A310 l'ont occupé douze ans à Toulouse, de 1976 à 1988, époque où il a acheté un chalet dans les Pyrénées et un appartement sur la Méditerranée. Ses trois fils ont grandi à Toulouse, et Jürgen Thomas cite leur cursus non sans fierté. Michael a fait l'Ecole supérieure d'ingénieurs; Rainer, Polytechnique et Sup aéro; Rüdiger, l'Ecole centrale. Ce dernier travaille aujourd'hui à Aerospatiale-Matra, dans la performance moteur. «Lorsque j'ai besoin d'un coup de main, c'est lui que j'appelle!» plaisante (à moitié) son père.

Sitôt nommé directeur de la division «très gros-porteurs» d'Airbus, en mars 1996, Jürgen Thomas a reçu des tonnes de C.v. du monde entier. On se bousculait pour travailler à ses côtés, ce qui implique des sacrifices: il n'y a guère qu'un bon match de foot ou une balade à vélo pour extraire le patron de ses travaux. En quatre ans, il a constitué une équipe de 700 ingénieurs, issus en majorité des partenaires d'Airbus (l'allemand Dasa, l'anglais B.a.e. Systems et l'espagnol Casa), et qui atteindra 4 000 personnes dans deux ans. Combien de nuits blanches les uns et les autres ont-ils passées ensemble à tenter de résoudre l'impossible! Un an et demi à comprendre comment joindre la voilure (860 m²) au fuselage. On s'est colleté deux ans avec les trains d'atterrissage qui se touchaient en se déployant. Des mois pour réduire à 8 mètres, 4 vers le haut, 4 vers le bas, la flexibilité du bout des ailes. Pour résoudre le problème de l'évacuation des passagers... en quatre-vingt-dix secondes. Pour diminuer la traînée d'air provoquée par l'avion et qui risquait de faire tomber les appareils se trouvant dans son sillage. Combien de réunions, parfois vives, avec les motoristes (Rolls-Royce, General Electric, Pratt & Whitney, Engine Alliance) pour gagner de la masse, de la consommation, réduire le bruit et réussir à suspendre les réacteurs sous les ailes !

Au démarrage du projet, en 1996, on a pensé à construire un avion à double fuselage. Puis un avion à quatre couloirs au lieu de deux, ce qui posait des problèmes d'évacuation. Comment caser autant de monde? L'idée de deux ponts superposés s'est imposée. On a dessiné un énorme rond, mais les ordinateurs ont calé. Trop de prise à l'air, ingouvernable. D'où cette forme ovale, haute de 8 mètres. L'emplacement du cockpit est l'une des fiertés de Robert Lafontan, qu'Airbus a débauché d'Aerospatiale pour diriger la division «engineering» du projet A3XX. Après Sup aéro, il a passé treize ans chez Dassault comme ingénieur de l'avion de patrouille Maritime Atlantique. Puis sept ans à Aerospatiale comme ingénieur en chef des A319, A320 et A321. Le cockpit est son affaire de pilote - U.l.m., planeur, convoyage d'Airbus à Hambourg pour la peinture, vols en sortie de chaîne, il totalise 11 000 heures. Trente-huit positions du poste de pilotage ont été étudiées. La plus haute, «Hannibal sur son éléphant», trop bruyante, peu spacieuse, sans bonne visibilité. La plus basse, «on perdait du volume en soute». La solution retenue, entre les deux ponts, minimise la traînée et offre «un espace sympa, avec une zone de repos».

Tous les tests effectués à ce jour sont des simulations sur ordinateur. A tous les étages, dans chaque bureau, les écrans affichent, ici, des pièces moteur, des trains d'atterrissage, là, des ailes, des morceaux de fuselage. L'avion dans tous ses détails, sous toutes ses coutures. On communique en interne également sur écran, on évite les portables et on se méfie du téléphone. Parfois, les stores d'un bureau sont fermés, signe d'une réunion secrète. L'animation de la cabine passagers donne un aperçu grandiose des intentions de départ: un confort accru. Jürgen Thomas a fait venir d'Allemagne un ancien ingénieur de Messerschmitt, Joachim Hehemann, qui a travaillé chez Volkswagen, où il était chargé d'aménager l'habitacle des décapotables. Il a fait plancher neuf designers pour aménager les 550 m² que totalise la cabine, et Airbus a engagé une ex-hôtesse de Concorde et de long-courriers, dont l'expérience en vol est précieuse. Sièges - plus larges dans la classe éco -, avec télé individuelle, magasins, fitness, coin Internet, cafétéria, couchettes, tout cela est envisageable si les compagnies aériennes décident de ne pas occuper l'espace supplémentaire avec d'autres sièges, pour faire du chiffre. Le casino pose encore des problèmes, juridiques - à qui attribuer les licences? - et techniques: les turbulences risquent de dérégler, par leurs vibrations, les machines à sous et les roulettes. Restera le baccara, appelé également «chemin de fer», le seigneur de ces coûteuses distractions.

A travers le monde, 1 200 usagers de long-courriers ont testé les fauteuils des trois classes. Avis unanime: les sièges du pont supérieur étaient trop rapprochés de la paroi haute de l'avion. Joachim Hehemann, soutenu par la division «marketing», s'est battu avec les ingénieurs afin d'obtenir qu'on augmente le volume de la carlingue de 10 centimètres, 5 de chaque côté, ce qui impliquait une nouvelle définition de l'avion. Dans un bureau voisin, l'Anglais Peter Morrison contrôle le poids de chaque pièce de l'A3XX. Lui aussi se bat avec les gens de la technique pour économiser de la charge, les poussant à utiliser des matériaux plus légers. Depuis quatre ans, il a fait réduire de 18 tonnes le poids du quadrimoteur, qui devrait peser entre 540 et 600 tonnes à sa sortie.

On descend un étage et on entre dans le bureau de Willy-Pierre Dupont, 43 ans, ingénieur aéronautique, Master of Science à Stanford. Sa mission est d'aider les aéroports du monde entier à se préparer à accueillir le mastodonte. Il faut adapter les taxiways, renforcer les ponts sur autoroute, l'A3XX pesant 100 tonnes de plus qu'un 747, gonfler le moteur des engins qui le manoeuvreront au sol, multiplier les rampes d'accès aux terminaux. Des modifications dont le coût s'élève à 700 millions de francs par aéroport, tous disposés à engager cette dépense, car l'avion leur amènera des passagers supplémentaires. A Toulouse, Airbus a fait construire une piste de 200 mètres, bourrée de capteurs de mesures et équipés de matériels hydrauliques simulant l'atterrissage des 20 roues.

En plus de faire leurs savants calculs, Jürgen Thomas et Robert Lafontan, avec les divisions «marketing», «business» et «industrie», commencent déjà à vendre l'A3XX dans le monde entier. On vise en priorité le marché asiatique, qui devrait représenter 50 % des ventes. D'ailleurs, l'A3XX s'appellera sans doute l'A380, le «8» étant le chiffre porte-bonheur en Asie. «Lors d'un récent voyage là-bas, nous étions suivis à la trace par les gens de Boeing», raconte Robert Lafontan avec fierté.

Jürgen Thomas passe la porte de son bureau, avec la tête de quelqu'un qui vient de voir la fin du monde. «Dubaï attend notre fax dans une heure», lui dit-il fébrilement. Il s'agit de garantir à une compagnie aérienne, future cliente, que tel problème moteur est résolu, sans quoi elle risque d'annuler ses commandes. «Dans une heure!» répète le patron, avant de faire demi-tour. «C'est un fax à 1 milliard de dollars!» ironise Robert Lafontan. Il faut dire que, si on loupe l'avion, Airbus n'existe plus!» ajoute-t-il, convaincu que ce sera un succès. Pour rédiger ce fax, il organise une réunion avec Alain de Zotti, patron des performances, et Jean-Claude Tchavdarov, Toulousain de 55 ans, directeur des systèmes de propulsion. C'est lui qui organise la fête des motoristes, une barbecue-party. A la dernière, les 700 fous des machines volantes ont assisté à un strip-tease. Malgré notre insistance, Jean-Claude Tchavdarov refuse de dire qui s'est déshabillé. Voilà donc, en exclusivité mondiale, le secret le mieux gardé d'Airbus Industrie.

LA ROUTE DE L'A380 (avril 2001)

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