Los argentinos sospechan que el gigantismo de Buenos Aires tiene algo que ver con sus desventuras. Pero, a la antigua usanza, prefieren interrogar al cielo antes que a la tierra, culpar a las espinas de la ciudad antes que a la impotencia de sus ciudadanos, cambiar la habitación del gobernante antes que el hábitat de los gobernados.

    Se mira a Buenos Aires de reojo. Según los ciclos económicos, se pretende cercenar su corona o erguirle más torres. Cuando es el tumor que devora la sangre de la Nación, hay que rebajarle sus alturas. Cuando es la fuente del oro y de la eterna juventud, hay que elevar sus chaturas. Se olvida que si fuera la madre de todas las calamidades debería serlo también de todas las bondades.

    Antropófaga, rufianesca, astuta y rapaz, o abierta, generosa, espléndida y lozana, la difusa babilonia de las pampas, lamida por aguas servidas, permanece echada sobre su ombligo dragado por el marineraje de mil puertos. Fondeadero de esperanzas provincianas, ajena a los afanes de sus hijos, la vieja reina del Plata sigue engordando sin orden ni mesura, más triste que su canto y más parda que su río.

    De tarde en tarde vuelve a pensarse en la mudanza del gobierno federal, como si desembarazando a la ciudad de su peso político se aliviaran sus penas. Como si la comunión entre los hombres y la tierra fuera más plena sin el poder público. No obstante el descrédito del anarquismo, despuntan sus instintos libertarios mandando a las autoridades al desierto.

    Afortunadamente, el ministro de planeamiento, general de brigada Ramón Genaro Díaz Bessone, aclaró el 15 de diciembre que no está previsto trasladar la capital a corto ni mediano plazo, y que Mar del Plata no es una ciudad feliz para tal sede. Avanzando sobre esas declaraciones, puede afirmarse que tampoco está previsto el traslado a largo plazo, si por ello se entienden estudios, propuestas factibles, anteproyectos o previsiones políticas. Barruntando que tal traslado solo es un espejismo pasajero, nadie se puso a estudiar las alternativas políticas del traslado de la capital.

    En cambio, si de ocurrencias sueltas se trata, ellas han brotado repetidamente en la fantasía de los argentinos.

    Solamente en los últimos veinte años se postularon una docena de sitios para el traslado, entre los cuales son memorables Córdoba, Tucumán, Santiago del Estero y Mar del Plata. Durante el siglo pasado se habló de Rosario, cuyo matutino La Capital, el más antiguo de la prensa argentina contemporánea, debe su nombre al proyecto. Y cuando Buenos Aires se apartó de la Confederación después del Acuerdo de San Nicolás, las autoridades federales tuvieron su sede en Paraná.

    Argumentos demográficos, industriales, estratégicos o comerciales nutrieron los alegatos de las candidaturas. Como si los empleados nacionales fueran más prolíficos que los provinciales, se pensó que la autoridad central en el interior contribuiría a restablecer el equilibrio de la población. Como si fueran más industriosos, que contribuirían a la explotación de los recursos naturales. Llegó a sostenerse que el centro geométrico del territorio debía ostentar el trono, como si Buenos Aires no fuera uno de los puntos más céntricos del polígono. Con los tiempos cambiaron los candidatos: si ayer era el norte, hoy es el sur, si era la tierra, ahora es el mar, si antes había que ponerla lo más lejos posible del puerto, ahora hay que acercarla al superpuerto de aguas profundas.

    Sin embargo, basta reparar el apabullante catálogo de carencias argentinas para olvidarse de la sede de las autoridades federales. No habrá secretario de Hacienda que se atreva a refrendar los créditos adquiridos para el traslado, ni gobierno que los apruebe impunemente. No habrá partido que se arriesgue a navegar entre los huracanes de protestas de los contribuyentes y de las ciudades que resulten eliminadas del concurso. Cualquier otra prioridad reclamará con mejor título la inversión necesaria para trasladar la capital: viviendas, empleos, transportes, recreos, industrias, hospitales, escuelas, higiene y limpieza en las ciudades.

    La ciudad y el campo.

    El problema ya no reside en el asiento de los gobernantes sino en el asentamiento de los gobernados. Asentamientos humanos es el nombre amplio que los especialistas dan a cualquier población, aldea, ciudad o metrópoli.

    Este es el caso de Buenos Aires, que antes de llegar a metrópoli fue una ciudad indiana y luego una gran aldea. Y ésta es la dificultad real que subyace tras la cuestión de la capital argentina, la cual fue resuelta definitivamente, luego de varios ensayos pero para siempre, en 1880, bajo la presidencia de Nicolás Avellaneda.

    Si la Argentina todavía parece una estancia, cuyo casco es la capital y los potreros el «interior», no ganará nada instalando el administrador junto a las vacas, sino reemplazando la estancia completa.

    El antagonismo entre la ciudad y el campo o la capital y las provincias no podrá superarse haciendo una capital provinciana o suprimiendo las ciudades. La reversión de las tendencias demográficas o la descentralización económica y política ya no guardan conexión con localizaciones administrativas.

    Los problemas planteados por la hiperconcentración de Buenos Aires son menos graves que los derivados de un bajo nivel de urbanización, donde las poblaciones vegetan dispersas en grandes extensiones marginadas de la economía.

    En los confines del siglo veinte, el desarrollo de las regiones atrasadas no depende del sitio de la administración central sino del acierto o desacierto de sus decisiones. El aprovechamiento de los recursos inexplotados tampoco requiere la instalación del palacio en los desiertos.

    El 75 por ciento de los argentinos de hoy son urbanos, y casi la mitad de esa fracción vive en la zona metropolitana, entre La Plata y Campana, en una gigantesca urbanización desordenada de 180 mil hectáreas.

    La Constitución Nacional confiere a cada provincia el derecho a decidir su política de inversiones, lo que implica construir ciudades. Pero los límites federales decimonónicos fueron reemplazados por las fisonomías regionales actuales.

    En el año 1967 fue dictado el decreto 1907, reglamentario de la ley 16964, que dividió el territorio argentino en ocho áreas de acción regional con la finalidad de «integrar, modernizar y organizar las actividades de la Nación».

    Una de esas regiones era la metropolitana, que abarcaba desde La Plata hasta Campana, aproximadamente. En cumplimiento de esa norma, el Consejo Nacional de Desarrollo, a través de la oficina regional del área metropolitana -hoy en desintegración- realizó uno de los estudios más completos que se hicieran sobre la urbanización de Buenos Aires. Concluido en 1969, ya lleva siete años de éxitos en las universidades -incluso se tradujo al francés- y otros tantos de hibernación en los archivos.

    Capaces de construir centrales atómicas y grandes presas hidroeléctricas, puentes, túneles y ferrocarriles sobre ríos, llanuras y montañas, poliductos en las selvas y habitaciones bajo los hielos antárticos, los argentinos son incapaces de edificar sus ciudades de acuerdo a un plan.

    Estas viven y crecen todos los días, pero sin su intervención voluntaria para organizarla como un conjunto. Libradas al azar, las ciudades argentinas parecen selvas de ladrillos sin árboles ni flores, desordenadas, aberrantes y costosas. La urbanización espontánea es uno de los mayores derroches nacionales.

    Se levantan pequeños y grandes edificios en tierras baratas, a los que debe dotarse a posteriori de los equipamientos urbanos (transportes, caminos, agua, energía) a un costo mucho mayor que si se hubieran planificado previamente.

    El ejemplo más escandaloso es, desde luego, Buenos Aires y su aglomerado. Allí convergen cuatro jurisdicciones: la nacional, la provincial y las municipales de la capital y los partidos bonaerenses. Cualquiera de ellas puede decidir sobre temas que involucren al conjunto, sin ajustarse a ningún plan previo más que a su conveniencia coyuntural, con criterios localistas e individuales, ajenos al marco de la organización territorial de la región.

    Estatutariamente autónomos, diversos municipios intentaron formar su propio plan regulador.

    Mirando a Buenos Aires, no se sabe qué admirar más, si su incapacidad para ajustarse a planes o la existencia no planificada de grandes obras que responden a una funcionalidad global, el aeropuerto de Ezeiza, que por cierto no corresponde a la pequeña escala de ese partido, sino a la de la metrópolis, los complejos portuarios, administrativos, hospitalarios, educacionales, los esparcimientos, mercados de concentración, accesos camineros y ferroviarios.

    Y sin embargo, cada una de estas decisiones fue aislada de las restantes, lo que demuestra que en el fondo imperaba una tácita, aunque no siempre reconocida, unidad regional metropolitana.

    Ante la falta de autoridad municipal integrada, una de las ciudades más grandes del mundo carece de normas de uso de suelo y del espacio. Los rematadores -haciendo de urbanistas- lotean todos los días pequeñas parcelas sin agua, sin luz y sin caminos, en los remotos ejidos suburbanos.

    Los lotes del radio céntrico, de 8,66 metros de frente, se resisten, por su miserable pequeñez, a cualquier propósito de remodelación o ampliación.

    Diez años después de concluido el informe caratulado Organización del espacio de la región metropolitana de Buenos Aires, esquema director año 2000, el director de ese estudio, Juan Antonio Ballester, insiste en la necesidad de dotar a la metrópoli de una autoridad política integrada con autoridades técnicas, en fijar límites y normas al uso del suelo, aunque «no como un cinturón de castidad, ya que la ciudad termina siempre rebasándolos». También piensa que el mero traslado de la Casa Rosada a otro sitio sería inútil e irrealizable.

    El desequilibrio territorial argentino no depende de la geografía sino de la política.

    Las ciudades son, entre otras cosas, el modo en que los hombres ocupan el espacio. El arquitecto Marcos Winograd recuerda que «la urbanización costera refleja relaciones coloniales». Buenos Aires fue el primer asentamiento europeo en el Río de la Plata. Los lugartenientes de Pedro de Mendoza, asolados por el hambre y los querandíes, se refugiaron en el corazón fluvial de la cuenca. Allí la mayor organicidad social de los guaraníes les permitió dominarlos más fácilmente y sentar una base firme en estas tierras. Juan de Garay, que era un soldado y no un marino, bajó del Perú y medio siglo después volvió a insistir en el sitio elegido por Mendoza, como si viniendo desde la tierra o desde el mar los caminos sudamericanos condujeran a Buenos Aires.

    Según su decir, los españoles buscaban «abrir las puertas de la tierra». Y desde su remoto nacimiento, aquella cueva de negreros, contrabandistas y cuatreros comenzó a disputar las primacías. Primero a Asunción, con los proverbiales litigios entre Hernandarias y los bonaerenses. Luego a Córdoba y Tucumán. Hasta que en 1776, el año de la revolución norteamericana, el rey de España se vio obligado a reconocer el liderazgo porteño y crear el Virreynato que, cuarenta años después, concluiría declarándose independiente de su corona, sucesores y metrópoli.

    Pero, como si se tratase de un monumento histórico, a pesar de su violento crecimiento demográfico la trama de la ciudad siguió respondiendo a la aplicación mecánica del criterio urbanístico de los fundadores del siglo XVI: el damero, o cuadrícula que ya era empleado por los antiguos romanos en sus campamentos militares. Enigma que perdurará junto a los misterios del suburbio, ni siquiera las rutas y los ferrocarriles, y la densidad provocada por las redes viales secundarias, fueron estímulos suficientes para modificar la trama dispuesta por los fundadores.

    Los Mendoza y los Garay dejaron otra herencia que ya no puede repudiarse: la franja fluvial, extendida ahora desde La Plata hacia el Norte, bordeando el río Paraná, que ha llegado a ser el eje del país, y lo seguirá siendo cualquiera sea la decisión política que pretenda adoptarse en contrario.

    La meteórica carrera hacia el estrellato coincidió con el gran proceso de urbanización del mundo, a partir de 1850. Con la revolución industrial advino la concentración de capitales y personas, de producción, consumo, mercancías y dinero. Las urbes ingresaron en un círculo vicioso: producían más porque tenían más gente y tenían más gente porque producían más.

    En 45 años, desde 1869 hasta 1914, Buenos Aires multiplicó ocho veces su población y, antes de la Primera Guerra Mundial, era ya una de las grandes metrópolis del orbe, con más de un millón y medio de habitantes en su interior y quinientos mil extramuros.

    El núcleo y lo más valioso de la infraestructura que hoy posee fue realizado en esa época. Gran puerto de ultramar en 10 años, red ferroviaria metropolitana en poco más de 25 años, más de 700 kilómetros de vías de tranvía en menos de 50 años, 30 kilómetros de líneas subterráneas en 15 años -equivalentes a un promedio de casi veinte cuadras anuales-. Y, desde 1870 a 1930, aguas corrientes, desagües, canalizaciones y entubamientos de ríos y arroyos, grandes avenidas, parques urbanos y prácticamente la totalidad de los edificios públicos. La Avenida de Mayo, Diagonales, Costanera Sur, bosques de Palermo, consolidaron la trama y definieron la fisonomía ciudadana. Desde entonces, su urbanismo no se ha modificado.

    Los «palacios» del Correo Central, la Aduana, los Tribunales, la Policía y Bomberos, el Banco Central, la Intendencia Municipal y Obras Sanitarias, ya vetustos, absolutamente inadecuados para los servicios que hoy deben prestar, languidecen como rémora de una época en que la población era cuatro veces menor que la actual y gran parte de ella vivía fuera de trámites y gestiones.

    Y si hace cuatro siglos las brújulas apuntaban hacia Buenos Aires, hoy, con la configuración de los transportes nacionales, es más fácil acceder a ella que a cualquier otro punto del país.

    Posee el mayor puerto disponible para el comercio de ultramar. Concentra más del 35 por ciento de toda la población nacional y casi la mitad del total de la población urbana. Produce el 60 por ciento del valor de toda la industria nacional. Cuenta con el 53 por ciento de los empleos industriales y el 40 por ciento de los establecimientos. En fin, contiene quizá el 80 por ciento de aquellas actividades culturales, científicas e informativas, en sus más diversas y cambiantes manifestaciones, que constituyen su atractivo de gran ciudad permanentemente actualizada.

    Una de las diez mayores aglomeraciones del planeta, cubre toda la gama de actividades y modos de vida, posee una estructura social y profesional mixturada. No padece los defectos de las ciudades administativas puras, como suelen serlo las capitales exclusivas, como Washington, Brasilia o La Haya, o como lo fue La Plata en sus orígenes. Hacia 1960, alrededor del 12 por ciento de la población metropolitana vivía de la administración nacional. Allí se integran con el 90 por ciento restante. Pero esto significa cerca de un millón de habitantes. ¿Dónde se podrían poner, si hubiera que cambiar la capital? ¿Qué región del país está en condiciones de absorber a tamaña concentración de burócratas no productivos pero necesarios? ¿A qué escuelas, hospitales y teatros irían sus familias?.

    El Banco Mundial

    «Las ciudades son muchas cosas, por supuesto, pero esencialmente son un instrumento para proporcionar a sus habitantes -a todos sus habitantes- una vida más productiva», sostuvo Robert S. McNamara, presidente del Banco Mundial, en su discurso anual ante la Junta de Gobernadores.

    Y «las privaciones que sufren los grupos menos privilegiados en ninguna parte son más visibles que en lo referente a la vivienda», añadió.

    La cita se justifica, porque las opiniones del presidente del Banco Mundial sugieren establecer una política. «La fijación de normas adecuadas es otra cuestión de importancia crítica para que las familias de bajos ingresos puedan adquirir una vivienda. Por ejemplo, si las normas relativas a la utilización de la tierra, espacio habitable, durabilidad de los materiales, calidad del acabado y servicios se modificaran para ajustarse a los presupuestos de esas familias, debería ser posible que alrededor del 80% de los habitantes de las ciudades del mundo en desarrollo pudiera costearse una vivienda mucho mejor sin ningún tipo de subvención».

    McNamara no aboga por los planes pero reconoce la necesidad de algún ordenamiento: «es evidente que cualquier esfuerzo serio por resolver los problemas del desarrollo urbano exigirá tomar una serie de decisiones políticas difíciles y delicadas que, por supuesto, corresponden a los gobiernos y no al Banco». Pero «no obstante el Banco puede desempeñar un papel importante en lo que se refiere a señalar hasta qué punto las actuales políticas, prácticas y asignaciones de recursos de los gobiernos discriminan gravemente en contra de sus ciudadanos pobres».

    Ya que «si las ciudades no empiezan a tratar de manera más constructiva el problema de la pobreza, ésta puede muy bien empezar a tratar de manera más destructiva a las ciudades».

    ¿Cuál es la situación de Buenos Aires? En 1969, el esquema director mencionado observaba que se había «generado un hábitat rudimentario, de calidad miserable, que configura el cuadro de vida de casi 800 mil personas. La cifra de 1.600.000 unidades de vivienda -patrimonio residencial de la región- está lejos de cubrir las necesidades de más de 2 millones de familias».

    «Mucho más graves aún son los retardos en materia de provisión de aguas corrientes y desagües para viviendas». «Este patrimonio inmobiliario muestra graves deficiencias -sobrepoblación, convivencias forzosas- cuya significación suele estar convencionalmente expresada por índices de hacinamiento».

    En resumen, el esquema entiende que «la vivienda no constituye un 'sector' autónomo que pueda ser considerado al margen de los equipamientos colectivos (transporte, agua, etc.) con los que integra una indisoluble red: el hábitat urbano. En este sentido, la crisis del parque inmobiliario regional no es más que el reflejo presente de una larga inoperancia en el dominio del urbanismo».

    Efectivamente, la vivienda no es más que una parte. Otros tantos problemas lo constituyen los empleos, los transportes, la educación, la salud, el esparcimiento, la contaminación ambiental.

    Ligado a todos estos problemas está el uso y el control de la tierra, afrontado por urbanistas, gobiernos y organismos internacionales como las Naciones Unidas.

    Parece dificil concebir planes urbanísticos sin someter el dominio territorial al efectivo control del poder público. Quizá los Estados Unidos sean el único país del mundo donde puede reunirse un puñado de inversores y planear una urbanización conforme a las reglas arquitectónicas. En Buenos Aires, donde el fraccionamiento de las parcelas llega a extremos microscópicos, tales financistas solo pueden acelerar los vencimientos de sus créditos. Uno de los ejemplos, entre muchas ciudades europeas, es Estocolmo, otros son Londres, Nancy, Munich. La corona sueca, tradicionalmente, era propietaria de predios urbanos. Durante el siglo pasado fue vendiéndolos para atender los gastos fiscales. Pero en 1910, antes de la Primera Guerra Mundial, la autoridad de Estocolmo comenzó a comprar los predios privados, reincorporándolos al dominio público.

    De esta manera, en la actualidad, está en condiciones de controlar cualquier crecimiento desmesurado.

    Y frente a ellos, que son los problemas reales, suele pensarse a veces en ficciones alejadas y estériles. Por las grietas de las urbes obsoletas, suelen filtrarse ideas desde las novelas hasta los edificios.

    En su libro El año 2000, Herman Kahn y Anthony J. Wiener anticipan megalópolis de 80 y 40 millones de habitantes (Boswash, que se extendería entre Boston y Washington, y otras dos más en los Estados Unidos). Otros escritores opinaron lo contrario, para un plazo aun mayor, y llegaron a sostener que los hombres futuros no serán sedentarios, volverán a la vida trashumante como los nómades primitivos. Cada hombre tendrá por hábitat a la tierra entera y, más tarde, a las dimensiones cósmicas del universo.

    Con visiones más estrechas se oteaban calles con pistas móviles a diferentes velocidades, caminos con redes eléctricas subterráneas que suministran energía a vehículos aligerados de motores y combustibles. Alumbrado público por radiación, libre de la electromecánica. Un tren que correrá dentro de un tubo, sin ventanas debido a su alta velocidad, para nostalgia de los chorreados subterráneos. Otro tren elevado, propulsado por cohetes que en un abrir y cerrar de ojos uniría los bosques con las pampas, y los diversos bloques de torres entre sí. La Quiaca - Ushuaia, quizá, o Buenos Aires - Tucumán, dejando su brillante estela en las llanuras. Quizá con algún nombre que los asemeje a los actuales: el Expreso Rayo de Sol, la Estrella de Plata, el Serranoche, El Nochero, El Comechingones, el Lucero del Litoral, la Veloz del Oeste.

    Al amparo del considerable aumento del lapso de vida útil, una pareja podrá amarse en los infinitos espacios verdes que reemplazarán a las modestas plazas, aunque él tenga 120 años y ella 115. Mientras sus tataranietos, bajo la pálida luz de la televisión en colores, observarán la pavorosa batalla de los virus bacteriófagos y las macromoléculas del ácido desoxirribonucleico en la cual, para mayor gloria de la biología y de la humanidad, triunfarán los ADN por 108 contra cero.

    Y para terminar, esta vez sí para siempre, con el problema de la capital argentina, nada mejor que la imponderable esfera metálica, apoyada en gigantescos pilares hidráulicos, que podrá desplazarse por el campo, desde Salta a Comodoro Rivadavia, con todas sus oficinas centralizadas, descentralizadas y autárquicas. Una capital federal transportable, para el mejor servicio territorial, con todos sus funcionarios y sus familias, sobre patas plegables, que les permitan, aunque sea en tiempo de vacaciones, poner los pies sobre la tierra.