Objectif : changer la segmentation sur un moteur SAAB de 2 litres de cylindrée (injection, 8 soupapes, 118 ch).

    L’histoire : sur une 900i de 1988, un mauvais approvisionnement en essence suite aux changements importants du 1er janvier 2000 a provoqué un « gommage » d’un ou de plusieurs segments du cylindre numéro 1. Conséquence : le moteur tourne parfaitement bien, mais consomme une quantité d’huile qui donne une idée de l’infini ... (le brouillard artificiel créé à cette occasion et l’aspect de la bougie n°1 en témoignent). Le coût d’un jeu de segments (3 en tout, dont le racleur) est de 221 FrsF TTC ; mais il est nécessaire d’accéder au piston numéro 1 et donc de démonter presque entièrement le groupe de propulsion (qui forme un tout, voir le schéma n°1) ! D’où une main d’oeuvre hors de propos comparée à la valeur du véhicule (en fort bon état par ailleurs) ou même par rapport à un échange standard du moteur. Sur ce véhicule de 248 807 km, j’ai donc décidé de mettre la main à la pâte et d’attaquer de front mon premier moteur ! Le but est aussi de découvrir, d’apprendre et de s’amuser. Si je pouvais remettre en fonction normale ce moteur, la panacée serait atteinte ...
    Les étapes principales de cette aventure seront : Chapitre premier, Dépose du moteur ; Chapitre 2, Démontage du moteur et changement de la segmentation ; Chapitre 3, Repose du moteur.

Il est à noter que la narration faite ici ne peut engager aucunement ma responsabilité ou celle du Club L’ESPRIT SAAB pour quiconque voudrait utiliser des informations.

CHAPITRE 1 : LA DEPOSE DU MOTEUR.

Objectif : séparer le groupe moteur de tous ses liens avec la structure du véhicule afin de pouvoir ensuite les séparer. Cela concerne donc les liens électriques (capteurs, commandes, allumage, ...), mécaniques (entraînement, vitesses, ...) et hydrauliques (liquide de refroidissement, alimentation en carburant, embrayage, ...).

Le découpage adopté est celui des séances de travail que j’ai réalisées, chacune ayant une durée très variable selon l’importance des manipulations (de 1 à 4 heures). La totalité de l’opération a duré environ une douzaine d’heures réparties sur une dizaine de jours (un rythme de travail infernal, n’est ce pas ?). Toutes les pièces démontées seront nettoyées (à l’essence pour l’essentiel) puis numérotées et répertoriées rigoureusement. On peut recommander la tenue d’un carnet de bord des opérations successives effectuées avec la correspondances des numéros de pièces.

Première séance :
1.1. Préparation des outils nécessaires pour bricoler confortablement (il est fortement recommandé de choisir des outils de bonne qualité) :

Deuxième séance :
1.4. Débranchement de la bobine haute-tension de la tête de Delco. Dévisser (10 mm) pour dégager le collier de fixation de la bobine qui sera posée au dessus du radiateur.

Démontage des bougies pour examiner leur allure (ma bougie n° 1 est très malade ...). Remontage des bougies à la main mais sans serrer et sans câble.
1.5. Dépose du double tuyau de reniflard qui part du dessus du couvre culasse au papillon (1 sur le côté et 1 sur le dessus). Vérifier l’encrassement et la non-obstruction de ce dernier (particulièrement le petit conduit) qui était chez moi partiellement bouché.
1.6. Séparation du collecteur d’échappement et de la ligne d’échappement (3 vis de 17 mm). Dégrippant +++. Il est ici nécessaire d’avoir de bons outils (cliquet avec rallonge, dévissage du dessous de la voiture). On peut mettre en place une petite chandelle au niveau du pot d’échappement intermédiaire pour éviter les efforts trop importants au niveau des soudures.

Troisième séance :
1.7. Avec une seringue et un petit flexible, vidanger le liquide de direction assistée du réservoir. Entre 350 et 500 ml peuvent être enlevé. Dégager les deux conduits de servodirection : un souple et un métallique (clef plate de 16 mm). Pas de fuite observée, une vidange à la seringue est suffisante (cela évite de débrancher un conduit et d’asperger certaines pièces moteur ne supportant pas la composition du fluide de servodirection).
1.8. Dévisser l’écrou de 8 mm de la barre de changement de vitesse (qui est juste au dessus du vérin de la direction assistée). Ensuite on peut logiquement chasser la goupille avec un marteau. Si échec (mon cas), passer le quatrième rapport puis dévisser l’écrou de 13 mm en arrière de la goupille, passer le troisième rapport : le désemboitement de la tige liée au levier de vitesse et de la tige liée à la boîte de vitesse se fait automatiquement.

1.9. Au dessus de la sortie gauche du différentiel, le dévissage d’une vis de 12 mm permet l’enlèvement d’une plaque de maintient et la sortie du câble de compteur de vitesse. Tirer simplement sur le câble vers le haut. Obturer l’orifice.
1.10. Dépose des bras d’entraînement (droit et gauche).
Dévisser les colliers des joints des cardans intérieur. Dégager les soufflets à la main.
Dévisser les 2 boulons de 17 mm de la rotule inférieure et dégager les vis.
Saisir le bras d’entraînement et le tirer vers l’extérieur, la cardan intérieur se désassemble tout seul.
1.11. Vidange du liquide de refroidissement.
Ouvrir le bouchon du bocal du liquide de refroidissement. Ouvrir la purge positionnée sur le carter du thermostat.
Ouvrir (clef de 17 mm) le robinet en position basse du radiateur. Le liquide s’écoule, on peut avantageusement brancher un flexible sur le robinet pour récupérer tout le liquide (environ 5,5 litres).
On peut déposer les deux grosses Durits (la haute qui rejoint le carter du thermostat, et la basse qui rejoint la pompe à eau) du radiateur qui permettent de récupérer encore un bon litre. Il est déconseillé d’ouvrir le bouchon de vidange positionné sur le bloc-moteur car il semble que ce soit une pièce fragile. Ne pas prendre de risque, on pourra toujours par la suite récupérer ce qu’il reste de liquide (la capacité totale du circuit de refroidissement est de 10 litres).
Déposer également déposer la Durit qui lie le bocal de détente à la pompe à eau.

Quatrième séance.
1.12. Dépose du soufflet en caoutchouc qui lie le « doseur-distributeur » (la pompe à injection) à la veine portant le papillon.
Démontage de schnorchel (qui amène l’air frais pris sur l’aile gauche au filtre à air).
Dévisser les deux flexibles du contact d’impulsion de pression.

Dévisser le flexible de carburant de l’injecteur de démarrage à froid (12 mm) et les flexibles liant le doseur-distributeur et le filtre à essence (fixé à l’intérieur de l’aile gauche).
Déposer les 4 injecteurs en dévissant les deux plaques de maintient (clef Allen de 6 mm). Obturer les 4 ouvertures.
Dévisser le collier de maintient du compartiment du filtre à air (cliquet 10 mm).
Extraire le doseur-distributeur. On pourra alors sortir le filtre à air (ref. 93 18 502) fixé par 5 vis cruciformes.

1.13. Déposer le câble d’accélération (petit tournevis plat et clips).
1.14. Du départ de la tubulure d’admission, déposer le flexible de ventilation du réservoir et le flexible à dépression du servofrein.
1.15. Déposer le tuyau qui guide la tige de jauge à huile (clef plate de 28 mm).

Cinquième séance.
1.16. Débranchement des diverses connexions électriques.
Contact de l’injecteur de démarrage à froid.
Trois contacts du contact d’impulsion de pression.
Contact sur le Delco.
Contact de la prise d’air supplémentaire (ou additionnel).
Masses sur le crochet d’élévation avant.
Trois contact su démarreur (en dessous de la veine du papillon).
Contact du filtre à huile.
Contact de l’alternateur.

1.17. Dégagement du capot plastique de protection de l’embrayage.
Enlever les vis de 10 et 13 mm tout autour (attention, certaines maintiennent des fixations de câbles ou de Durit). Déposer le capot.
On peut alors facilement dévisser la purge de l’embrayage (13 mm), qui permet d’accéder à la conduite métallique inférieure et de la dévisser. Attention : il est important de boucher cette canalisation une fois déposée, sinon le liquide de frein et d’embrayage va entièrement se vider !

1.18. Libération du moteur.
Démonter la fixation avant (au pied du radiateur) composée de 2 vis (12 mm) avec entretoise bronze.
Fixation droite : 1 vis longue (17 mm).
Fixation gauche : 1 vis longue (17 mm).
le moteur est maintenant complètement isolé de la structure, il ne reste plus qu’à le hisser grâce à un palan (masse approximative du groupe : 100 à 130 kg) dont les élingues seront fixées aux deux crochets élévateurs (un sur l’avant de la culasse et l’autre sur la pompe à eau).

OUF ! La première étape est terminée. Elle n’a pas présenté de difficulté particulière (sauf la goupille de la barre de changement de vitesse) avec un outillage adapté. On aura remarqué au cours du travail la très grande élégance des solutions techniques adoptées et la remarquable cohérence de l’ensemble.
A très bientôt pour de nouvelles aventures au plus profond de la mécanique !