Rappel de l'épisode précédent : Cyrille fini par libérer le moteur de ses chaînes, il faut maintenant l'extraire du véhicule immobile.

CHAPITRE 2 : LA REFECTION DU MOTEUR.

Objectif : Changer tout ce qu'il faut pour que cela marche !

    Le découpage adopté est celui des séances de travail que j’ai réalisées, chacune ayant une durée très variable selon l’importance des manipulations (de 1 à 4 heures). La totalité de l’opération a duré environ une quinzaine d’heures réparties sur une vingtaine de jours (un rythme de travail infernal, n’est ce pas ?). Toutes les pièces démontées seront nettoyées (à l’essence pour l’essentiel) puis numérotées et répertoriées rigoureusement. On peut recommander la tenue d’un carnet de bord des opérations successives effectuées avec la correspondances des numéros de pièces.

Première séance :
    2.1 Mise en place d’un palan à simple mouflage d’une capacité nominale de 500 kg. Le groupe propulseur à lever (moteur s.s., embrayage, transmission primaire, boîte de vitesse et différentiel) doit faire dans les 130 kg ; le maillon le plus faible ne doit pas avoir une capacité inférieure à 200 kg.

    Fixation au plafond par un crochet d’une capacité de 250 kg (avec une cheville ad hoc bien sur)et d ’une boucle d’une capacité de 300 kg. Le plafond possède une résistance de 600 kg/m² (c’est une ancienne usine), mais dans un pavillon moderne, les valeurs observées classiques sont plutôt entre 150 et 200 kg/m², donc il est nécessaire de se rapprocher d’une poutre maîtresse (si visible) ou du coin d’une pièce. Sinon, possibilité d’utiliser une « chèvre » : sorte de tripode posé sur le sol avec un palan à la jonction supérieure.
    Dans tous les cas, s’assurer que la hauteur de levage sera suffisante !!! La hauteur du moteur est d’environ 65 cm, une marge de 20 à 25 cm n’est pas superflue ...

    2.2 Fixer une chaîne sur les deux boucles de fixation (une à l’arrière du moteur sur la pompe à eau, l’autre à l’avant sur la culasse). Protéger les différentes parties de la culasse et de l’admission contre tous les chocs de chaînes ou de crochet.

    Puis hisser. Il est indispensable d’être à deux personnes pour deux raisons excellentes : 1. une personne tire sur le palan pour lever, l’autre maintient le groupe pour éviter qu’il ne se balade d’avant en arrière (protéger le radiateur avec une planche en bois) et 2. une évidente notion de sécurité. Ne négligeons jamais ce dernier paramètre !

    Le levage est aisé et sans difficulté (rien ne reste accroché, le passage vertical est prévu). Récupérer le joint métallique entre la sortie de collecteur d’échappement et la bride de la ligne d’échappement.
    Dans le grand trou laissé par le moteur, il ne reste pas grand chose, le véhicule est décharné.

    L’avant de la voiture est posée sur un cric roulant et on recule de 1,50 m.
    2.3 Le groupe est déposé sur une « table de dégroupage » (simple chariot métallique) en vérifiant sa stabilité.

Deuxième séance :
    2.4 Dégager la petite Durit qui va de la capsule à dépression d ela tête de Delco au papillon.
Déposer la tête de Delco (deux clips) et les câbles de bougie.
Déposer les deux Durits d’air du tiroir d’air additionnel qui vont vers le papillon (repérer Durit haute et Durit basse).
Débrancher la Durit d’eau qui va du papillon à la pompe à eau (collier).
Déposer la vis de maintient de l’ensemble d’admission qui lie la partie inférieure de l’ensemble au bloc cylindre (à côté du démarreur). Vis de 17 mm.
Dévisser la fixation de la jauge d’huile de la boîte de vitesse  : vis de 12 mm sur le collecteur d’échappement.
Déposer la courroie de servodirection et de la pompe de servodirection (2 vis de maintient, 1 vis pour tendre).
Déposer le bras de support moteur. Côté poulie : vis de 12 mm ; côté bloc cylindre : vis de 13 mm ; sur la culasse : 2 vis de 13 mm avec entretoise.
Déposer le collecteur d’échappement. 7 vis de 13 mm. dont 4 entretoises (pour les vis externes aux cylindres 1 et 4).
Retirer la protection thermique.
Déboîter la juge à huile de boîte de vitesse (et recouvrir l’orifice).
Dépose de l’ensemble d’admission. 8 vis de 12 mm. Attentions aux 2 vis qui fixent la boucle de levage, elles possèdent chacune 2 rondelles.
Dépose de l’allumeur (Delco). 3 vis de 10 mm. On distingue l’extrémité de l’arbre à cames (asymétrique).

    2.5 Dépose du couvre-culasse. 8 vis à empreinte Allen. On découvre alors le spectacle remarquable de la commande de soupapes : arbre à came, chapeaux, pignon, poussoirs, ressorts, ...
Nettoyage autour de la culasse.
    Fixation de la chaîne de distribution sur son pignon avec des torsades métalliques (TRES important ! Evitera le décalage de la distribution par la suite).
    Vidange complète de l’huile moteur (laisser le bouchon de vidange ouvert pour permettre un écoulement complet, ne pas oublier que l’on opère à froid ... et depuis un moment !).
    Dépose des 3 vis de 13 mm maintenant le pignon sur l’arbre à cames. Inutile de faire un repérage, la disposition des vis n’est pas symétrique et donc il n’y aura pas de possibilité de faire une inversion lors du remontage.
Dépose de 2 vis de 12 mm maintenant la culasse sur le bloc moteur du côté de la distribution.
Dépose des 10 vis de la culasse. Attention douille spéciale : de type TORX (mâle pour les vis, femelle pour la douille), dimension « E16 ». Effectuer une numérotation des vis par rapport à leur emplacement.

    Dépose de la culasse. Une deuxième personne peut-être utile pour maintenir le pignon de distribution pendant son passage à travers la culasse.

    Le récupérateur automatique de jeu de la chaîne de distribution se détend tout seul. En profiter pour regarder à quel niveau il en est. Chez moi : le récupérateur a déjà parcouru 30 % de la longueur totale disponible (en supposant qu’au départ, moteur neuf, il était à 0 % ce qui est très peu vraisemblable ...) ; donc une excellente valeur. Vérifier aussi que les guides de la chaîne de distribution ne sont pas trop marqués (métal avec revêtement plastique (Téflon ?).
    Lors du soulèvement de la culasse, du liquide de refroidissement peut encore s’écouler depuis les cavités de la culasse, prévoir des chiffons ou des absorbeurs pour éviter de remplir les cylindres ou de se mouiller les pieds (Ah ! une bonne douche d’antigel ...).

Troisième séance :
    2.6 Séparer le joint de culasse et observer attentivement son état. Le mien a visiblement subit un « coup de feu ». C’est à dire que le cerclage métallique du cylindre numéro 1 est interrompu à un endroit sur 0,1 mm de distance et que la marque d’un flux est nette. Pour une raison inconnue, le cerclage a donc été abîmé, provoquant un passage de fluide depuis la culasse vers l’intérieur du cylindre numéro 1. Si ce flux avait été de l’eau, une forte fumée blanche aurait résulté avec élévation rapide de la température du liquide de refroidissement, le diagnostic aurait été net. Mais sur mon moteur, le défaut est juste en regard de la conduite d’huile ! J’ai donc eut une consommation importante d’huile par ce biais, plus difficile à déceler ...

    2.7 Démontage de la culasse.
Dépose de l’arbre à cames. 10 vis de 13 mm à desserrer progressivement (l’arbre est forcement en tension sur un des ressorts de soupape). Récupérer les 5 chapeaux.
Important : prévoir une caisse pour disposer particulièrement soigneusement les différents éléments de la culasse afin de n’inverser aucune pièce, ni dans leur emplacement (un ressort à la place d’un autre, ou, pire, une soupape à la place d’une autre), ni dans leur position (haut et bas d’un chapeau par exemple).
Déposer l’arbre à cames.
Déposer les 8 poussoirs en utilisant un aimant pour pouvoir les soulever. A l’intérieur des poussoir, il y a des disques métalliques à ne pas perdre ... Ils sont plus ou moins bien fixé par succion avec l’huile.
Déposer le support d’arbre à cames (incluant le circuit de lubrification). 2 vis de 13 mm.
Utiliser un outil de type serre-joint pour comprimer les ressorts de soupape (sur ce moteur, chacun est taré à 80 kg, oublier de la faire à la main ...).

    Lorsque le ressort de soupape est comprimé, enlever les deux clavettes en forme de demi-lune avec un aimant (type tournevis aimanté, ou comme sur la photo précédente, un doigt magnétique). Bien repérer le sens des clavette (partie évasée vers le haut).
Détendre le ressort de soupape, enlever le blocage supérieur, le ressort et enfin la rondelle (intermédiaire ressort culasse). Sortir la soupape.
Répéter pour les 7 autres soupapes. Disposer en bon ordre toutes les pièces.

    Nettoyage des éléments de la culasse.
Nettoyer les soupapes d’échappement (SAAB 836229 T-T HH) d’une longueur de 108 mm et queue de diamètre 8 mm, tête de 35 mm. Utiliser un grattoir métallique (attention à ne pas abîmer la portée) et du tampon à récurer de couleur verte (type Scotch-Brit).
Faire de même pour les soupapes d’admission (SAAB 834688 T-T HK), 108 mm par 8 mm (tête 42 mm).
Nettoyage de la surface de la culasse et de la surface du bloc moteur avec les mêmes outils que précédemment (et avec de l’essence propre).

    Si possibilité, vérifier l’alésage et l’ovalisation des cylindres (chez moi, la plus grande différence observée est inférieure à 0,01 mm, donc totalement négligeable). Vérifier aussi la segmentation : mettre quelques centilitres d’essence dans les cylindres et attendre quelques minutes pour observer si le niveau ne baisse pas. S’il ne baisse pas, la segmentation est bonne. S’il baisse de manière significative, la segmentation est à changer. Sur mon moteur, le niveau d’essence est resté parfaitement stable (éponger ensuite au sopalin). Ceci a une conséquence importante : mon hypothèse de départ est à revoir. Ce n’est pas un gommage de segment qui est en cause, mais beaucoup plus simplement un joint de culasse défaillant. L’intervention s’avère donc moins complexe qu’au départ. A la limite, je n’avais donc pas l’utilité de déposer en totalité le groupe propulseur, le joint de culasse pouvant être changé dans le compartiment moteur (et la culasse remontée si il faut tout de même extraire le moteur) ; mais l’objectif étant aussi de cerner l’ensemble des paramètres du bloc moteur, cette dépose est la bienvenue : - étude de l’embrayage et de son hydraulique, - de la transmission primaire, - des liaisons électriques, mécaniques et hydrauliques, - repérage des opérations à réaliser dans le cas d’une nécessaire séparation du bloc moteur et de la boîte de vitesse pour accéder au vilebrequin (opérations de dépose du vilebrequin et des ensembles pistons - bielles dont je m’étais déjà exercé sur un autre bloc moteur, isolé celui-ci, il y a quelques années).

Quatrième séance :
    2.8 Effectuer un rodage des soupapes avec un « rodoir à soupapes », qui est en fait une ventouse  pour accrocher la soupape.

    Possibilité d’utiliser une visseuse dévisseuse à condition de le faire à faible vitesse de rotation et en alternant vissage et dévissage.
    Pâte à roder « Permatex » (Pâte à roder miscible à l’eau. Loctite France, 10 avenue Eugène Gazeau 60304 Senlis). Appliquer une bonne couche de pâte sur la portée de la soupape et roder 3 à 4 minutes. Essuyer parfaitement avec un chiffon humide la soupape et son siège, puis avec un chiffon sec. La grosseur des grains diminue au fur et à mesure du travail. Il est donc inutile de passer à un grain plus fin. Attention aux guides de queue de soupape !!! Il est nécessaire de bien les huiler avant de commencer le travail et de ne surtout pas les polluer avec de la pâte à roder (sous peine de voir les guides s’usiner tout seuls)! L’ensemble des opérations de rodage doit bien avoir utilisé un rouleau entier de sopalin ... On peu ensuite utiliser de la craie sur les portée pour vérifier la régularité du rodage. La couleur des sièges et des portées change véritablement.
Remarque : cette culasse ne comporte pas de joint de queue de soupape (les guides sont insérés à très basse température).

    Commander un « kit de joints » pour prévoir le remontage :
- Joint de culasse ref. 75 85 037. Fabriqué en 02/98. « Cyderblockpacking - Gasket Cylinder ». Numéro sur le joint : SAAB 758 503 - A8.
- Joint d’admission. Couleur verte avec joints bleu. Fragile.
Joint de couvre culasse. Noir.
Joint d’échappement. En métal avec protection thermique des fils de bougies.
Coût : environ 600 FrsF le jeu.

    Commander aussi :
- Filtre à air.
- Filtre à huile.
- 4 Bougies (ex : NGK BP6ES).

Cinquième séance :
    2.9 Début du remontage du moteur
Nettoyage de la culasse, du bloc moteur  et des soupapes avec pinceau et essence. Sèche-cheveux.
Huiler un maximum les queues de soupapes avec une huile neuve (type 10W40, 100 % synthétique).
Remonter les soupapes avec l’outil à comprimer les ressorts de soupapes. Faire la mise en place des clavettes (plus facile que démontage).
Repose du support d’arbre à cames.
Repose des 8 poussoirs avec leur entretoise (toujours huiler un maximum).
Repose de l’arbre à cames avec chapeaux (au dynamomètre 3 daN.m).
Faire faire 2 tours à l’arbre à cames.
Nettoyage des cylindres et dessus de piston avec aspirateur pour enlever toute particule.
Huiler les cylindres.
    Poser le joint de culasse (attention de ne pas le griffer pour ne pas abîmer).
Mise en place de la culasse.
Mise en place des 10 vis de culasse, puis du pignon de distribution (tourner l’arbre à cames pour avoir la correspondance des vis donc du calage).
    Serrer la culasse. Préconisation SAAB : l’ordre de vissage est en spirale (voir schéma de numérotation des vis ci-dessous) impérativement. Commencer par un serrage à 6 daN.m de toutes les vis (dans l’ordre !). Puis à 8 daN.m. Et enfin effectuer un angle de 90° (1/4 de tour). Travail plutôt physique ... Attention à ce que le ¼ de tour soit précis : plutôt entre 88° et 92° que entre 80° et 100° !

    Remarque : il n’y a pas de resserage ultérieur.
Dépose des fixations métalliques de la chaîne de distribution sur le pignon.
Mise en place du joint noir du couvre culasse (après avoir enlevé l’ancien bien sur) et repose du couvre culasse et serrage des 8 vis.

    2.10 Repose de l’allumeur (Delco).
Repose de l’ensemble d’admission.
repose de la jauge d’huile de boîte de vitesse.
Repose du collecteur d ’échappement avec protection thermique neuve.
Repose du bras support de moteur.
Repose de la pompe de servodirection avec sa courroie (aucune difficulté à la tendre).
rebranchement Durit eau pompe à eau - papillon.
Repose de deux Durits d’air du tiroir d’air additionnel.
Repose de la tête d’allumage (tête de Delco) et des câbles de bougies.
Repose petite Durit air de la capsule à dépression de la tête de Delco - papillon.
Repose écrou de goupille conique de la basse de changement de vitesse.
Remplissage des demi cardans intérieur avec de la graisse onctueuse (Lubricomet Loctite).
Vérification de la fermeture des bouchons de liquide de refroidissement (bloc moteur pas touché et collecteur d’admission).
Mise en place de la chaîne sur les deux crochets (pompe à eau à l’arrière et culasse à l’avant).
Le travail sur le moteur est terminé. Il ne reste plus qu’à reposer le moteur dans son logement et à refaire toutes les connexions ... Suite au prochain épisode !

OUF ! La seconde étape est terminée. Elle n’a toujours pas présenté de difficulté particulière avec un outillage adapté. On aura remarqué au cours du travail la très grande élégance des solutions techniques adoptées et la remarquable cohérence de l’ensemble.
A très bientôt pour de nouvelles aventures au plus profond de la mécanique !