LE FUNICULAIRE DU GRAND JER
LE SITE
Le Grand Jer est un grand massif isolé aux portes de la ville, à l'entrée de la vallée d'Argelès, et qui contourne le chemin de fer partant de LOURDES en remontant le Gave de Pau. La vue que l'on possède du sommet s'étend sur un tour d'horizon complet, découvrant la plaine, la petite montagne, les vallées, la grande montagne. L'accès en est facile : la route d' Argelès passe au pied et les autobus urbains arrivent sur le mamelon. L'aspect de ce pic est celui d'une masse de calcaire couverte de pins et de plantations nouvelles, sauf sur les escarpements rocheux qui apparaissent comme des falaises superposées.
Le point culminant est à la côte 950, le pied à la côte 405 : différence 545 mètres. Telle est la montagne qu'il s'agissait de gravir. L'ascension ne pouvait se faire autrefois que par des sentiers de troupeaux ou à pic, en une heure et demie. Aujourd'hui, il suffit d'un quart d'heure pour arriver au sommet.
LA VOIE
Le Grand Jer a été attaqué de front. Partant du point où la route rencontre et contourne un petit mamelon qu'on appelait le Mont de Justice, la voie s'élève en suivant le profil en long sur lequel on trouve l'emplacement de tous les ouvrages d'art.
Décrivant d'abord une courbe de 800 m. de rayon et de 231m. de longueur pour s'appuyer sur le flanc du dernier contrefort, elle se continue et se termine par une ligne droite d'une longueur de 1 008m. La pente, légère au début (27%), croît assez rapidement pour arriver à 50% au milieu du parcours, puis à 56%, valeur qu'elle conserve pendant tout le reste du tracé. C'est une des rampes les plus raides qui aient été gravies par des funiculaires de montagne. A l'époque, seul le Stanserhorn, avec 60% de pente, dépassait cette valeur.
La longueur totale des rails est de 1100 m. La voie est formée de deux lignes de rails parallèles : chaque rail a 12 m. de long et pèse 22 kg au mètre courant. Evidemment, ils n'ont pu être simplement posés sur le sol : en tous les points, l'infrastructure est formée d'un massif façonné, dans lequel sont scellées et noyées les traverses, constituées par des cornières en acier. Les rails sont fixés sur les traverses par des boulons qui vont eux-mêmes se noyer dans la maçonnerie. Toute la voie est ainsi rendue solidaire de l'infrastructure : elle est maçonnée dans le sol, de sorte que tout glissement, tout entraînement ont été rendus impossibles.
LES OUVRAGES D'ART
Les ouvrages d'art ont exigé un travail des plus considérables. Un premier tunnel de 75 m. de long a été creusé dans la roche à 275 m. du départ, avec une pente de 43 %. Un peu plus loin, un viaduc traverse la grande dépression située à peu près à mi-hauteur du Pic. Ce viaduc de 117 m. de long est établi, chose rare et délicate, avec 50 % d'inclinaison; il repose sur neuf arches, dont celle du milieu a 25 m. de haut et une section de 60 m2. Le tout ne représente pas moins de 4200 m3 de maçonnerie et 600 m3 de béton. La largeur du viaduc est double de celle de la voie, car c'est sur lui que doit s'effectuer le croisement des voitures.
Immédiatement après commence la forte pente de 56 % et s'ouvre une tranchée de 10 m. de profondeur moyenne, taillée en plein roc, d'une longueur de 230 m., puis viennent un second tunnel de 65 m. de long et enfin, un petit viaduc de quelques mètres de hauteur, qui se termine à la gare supérieure.
LES GARES
Les gares du haut et du bas ont été construites en maçonnerie à la fois élégante et robuste. La voie s'y termine avec son inclinaison par deux butoirs à ressorts auxquels les wagons ne doivent jamais toucher. Deux larges escaliers l'encadrent de part et d'autre : l'un sert aux voyageurs qui montent en voiture, l'autre à ceux qui en descendent.
La Gare Inférieure
Elle comprend au rez-de-chaussée, le hall d'attente avec distribution de billets, un magasin de vente et une terrasse couverte. A l'étage, les bureaux et le logement du chef de gare. L'embarcadère des voyageurs donne sur le hall, et un escalier spécial du côté opposé est prévu pour la sortie.
La Gare Supérieure
Au rez-de-chaussée se trouvent la salle des machines et la salle d'attente : un mur vitré permet de voir tout le mécanisme sans entrer dans la salle spéciale. Au dessous, deux étages en sous-sol : le premier pour le logement du mécanicien, le second pour le magasin et l'atelier de réparations.
En avant de la gare se trouve l'embarcadère et le débarcadère supérieurs, et entre les deux une fosse de visite.
LE CROISEMENT DES VOITURES
Il a lieu sur le viaduc, où la voie est doublée. La bifurcation des voitures à droite et à gauche se fait automatiquement, au moyen des dispositions suivantes : les roues extérieures des voitures sont équipées de boudins qui embrassent le rail et guident la voiture. Chaque voiture passe, à la descente comme à la montée, du même côté de l'évidement : l'une, toujours à gauche, l'autre, toujours à droite.
LE CÂBLE
Le câble qui retient les voitures ou qui les entraîne est en fils d'acier : il a 32 mm. de diamètre sur une longueur de 1100 m. Il est formé d'une âme en chanvre autour de laquelle sont enroulés 6 torons, formés eux-mêmes d'une âme à 4 fils métalliques entourés de 14 fils d'acier de 2,4 mm de diamètre, le tout enroulé dans le même sens. Le poids du câble est de 3,350 kg par mètre courant, soit en tout 3 685 kg. Voici quelques données de résistance :
La charge de rupture du câble est de 54 tonnes.
La tension maxima qu'il supporte en réalité est égale au poids des deux voitures chargées à 50 voyageurs, soit 17400 kg, augmenté du poids du câble 3685 kg. En tout 21685 kg., corrigés par la pente moyenne de 50 %, soit moins de 11 tonnes. On est loin de la charge de rupture de 54 tonnes.
Le câble passe au sommet sur une grande poulie verticale, mise en mouvement par un mécanisme. Il est guidé sur la voie par des galets à gorge, fixés dans des niches ménagées de 10 m. en 10 m. dans la maçonnerie de la voie. Le câble repose par son poids sur ces galets. Quelle que soit la charge des voitures, le câble ne s'élève jamais au-dessus des galets, et dans les parties courbes de la voie, ces galets présentent un axe incliné.
Le câble est fixé au châssis de la voiture par soudure dans une gaine d'acier. Le point d'attache est tel qu'il passe sur les galets de la voie sans les toucher.
LES VOITURES
Les deux voitures, de forme identique, sont à caisse en bois, fixée sur un châssis en acier. Elles comprennent cinq compartiments, dont un complètement fermé (pour les personnes sujettes à vertige), et peuvent contenir 50 voyageurs. Vides, elles pèsent 5060 kg, chargées, 8700 kg.
Chacune d'elles possède un frein modulable et un frein automatique de sûreté, fonctionnant seul en cas de rupture ou de détente du câble.
Les freins de sûreté sont de puissantes pinces à charnière qui embrassent le rail et le serrent avec force. Ce frein est mû, soit par la pédale du conducteur, soit automatiquement.
Le frein modulable permet la descente en cas de blocage de la voiture sur la voie.
Des essais ont été faits la veille de l'inauguration : la voiture libérée du câble n'a parcouru que 60 centimètres.
La vitesse normale des voitures est de 1,20 m. à la seconde : le trajet se fait donc en quinze minutes. Le réglage de la vitesse se fait à la gare supérieure, non sur les machines. On peut faire évacuer les voitures pleines et les remplir à nouveau en trois minutes. Dans les moments de presse, les voyages peuvent donc se succéder de 18 en 18 minutes. Normalement, ils ont lieu toutes les demi-heures.
LE MECANISME A LA GARE SUPERIEURE
C'est l'ensemble des appareils permettant de transmettre le mouvement aux voitures. L'origine en est un moteur électrique de 80 chevaux situé à la gare du sommet. Ce moteur tourne à 675 tours/minute, ce qui fait 5 tours pour la grande poulie pesant 5000 kg portant le câble, et qui assure aux voitures une vitesse de 1,20 m. par seconde.
Un appareil ingénieux permet au mécanicien de toujours se rendre un compte exact de la position des deux voitures. Sur un signal venant du bas, le mécanicien donne le courant et desserre le frein à main. Les voitures démarrent. Quand la voiture montante arrive à la gare supérieure, le mécanicien coupe le courant et serre le frein à main jusqu'à l'arrêt complet.